L’attractivité des ports français après la réforme de 2008. Quelles voies d’action?

Sujet du colloque organisé par l’association TDIE (Transport, Développement, Intermodalité, Environnement) le 12 décembre 2013 à l’Assemblée Nationale, salle Colbert. L’association TDIE réunit l’ensemble des acteurs publics et privés des différents modes de transport. C’est une plateforme de réflexion et d’échange. Elle est co-présidée par Philippe Joron, Député Maire de Caen et Louis Nègre, Sénateur Maire de Cagnes sur Mer.

Claude Gressier, membre du Conseil scientifique de TDIE résume le rapport établi sur l’évaluation de la compétitivité  et de l’attractivité des ports français après la réforme de 2008. Marqué par une baisse des trafics entre 2000 et 2007, souffrant d’un manque de fiabilité et subissant de nombreux mouvements sociaux, les ports français attendaient beaucoup de la réforme de 2008 dont l’objectif était d’unifier la manutention portuaire. Ceci, dans le but d’améliorer l’organisation du travail en transférant les grutiers et les outillages sous la responsabilité des opérateurs privés de manutention. Les autorités portuaires, quant à elles, recentraient leurs missions sur les activités régaliennes et sur la gestion et l’aménagement du domaine portuaire. C’est la définition du modèle “landlord port“.

Concomitamment, la gouvernance des Grands Ports Maritimes est modifiée en installant un directoire qui gère le port et rend compte à un Conseil de Surveillance au sein duquel l’Etat est prépondérant. Les opérateurs économiques sont représentés au sein d’un Conseil de Développement dont le rôle est purement consultatif. Chaque port doit établir un projet stratégique sur une durée de cinq ans.

La réforme de 2008 a en fait aboutie en avril 2011. La fiabilité sociale et technique a été en partie retrouvée, même si au cours des différentes tables rondes, des critiques ont été portées sur le mauvais état des matériels transférés et sur le coût important des transferts e personnels consécutivement au changement de convention collective. Jean-Christian Vialelles, Directeur Général de GREEN MODAL ( filiale de CMA-CGM) le confirme :”on achète la paix sociale et les résultats s’en ressentent”.

Concernant la productivité des terminaux, les armateurs constatent une amélioration de l’ordre de 20%. A noter que ce chiffre est avancé pour les ports du Havre et de Marseille-Fos.

Par contre le coût global du passage portuaire est plus difficile à aborder dès que l’on dépasse le compte d’escale. Les armateurs soulignent que le mode de calcul des droits de port “coque” sont déterminés par la taille et le volume des navires. Ils s’interrogent sur une évolution de ce mode de calcul du fait de la taille de plus en plus importante des navires. Par ailleurs une réflexion de fond doit avoir lieu sur les THC (Terminal Handling Charge) pour favoriser notamment le transbordement des conteneurs.

Les participants s’accordent sur l’amélioration très nette des formalités administratives grâce à l’extension à tous les GPM du système de dédouanement AP+.

La conclusion de ce colloque est faite par Jean-Claude Terrier, Président de l’UPF (Union des Ports de France) et Président du Directoire du GPM de Marseille. Tout d’abord un constat : l’acquis de la réforme et de la nouvelle gouvernance; ensuite des pistes de progrès et des points de vigilance.

1. Pistes de progrès :
   • Améliorer les dessertes terrestres vers l’hinterland,
   • Développer la culture d’entreprise au sein des GPM (aménageur, relations fournisseurs- clients),
   • Ouverture des ports sur leurs territoires.
2. Points de vigilance :
   • Faire évoluer le modèle économique des ports,
   • Etre vigilant sur l’état de la concurrence (services aux navires notamment),
   • Disponibilité du foncier.